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从架构造车看吉利的“功守道”

2020-06-16 11:18 来源:南方网

  吉利汽车最近正处于高能状态,过去的5月份,吉利汽车同比增长20%,销量达到了108,822辆,连续3年蝉联中国品牌汽车销量冠军,上周,吉利控股集团总裁,吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧宣布:“科技吉利4.0时代开启,吉利迈入全面架构造车时代。”

  吉利这个节点上提出全面架构造车,有两个重要的原因。第一,在吉利的销量中,基于CMA模块化架构孕育体系打造的车型销量占比达到14%,而包括沃尔沃XC40和极星2在内,基于CMA打造的车型的总销量已达60万辆;第二,疫情加速了中国汽车市场的分化,变革进入前所未有快车道,新的市场格局正加速形成,自主品牌多面受压,吉利在架构体系方面“浸淫”多年,已经具备和其他世界一流造车平台架构一较高下的功力,作为自主品牌领军企业,是时候竖起这面旗帜了。

  工业4.0逐渐成型

  早在2012年,沃尔沃开始研发CMA平台时,吉利便参与其中,2013年9月,两者联合建立“中欧汽车技术中心”,来自25个国家的2000多名顶级汽车工程师主攻CMA平台;2016年,吉利与沃尔沃研发总投入120亿元,联合开发全新的CMA基础模块架构,随后领克品牌旗下车型和沃尔沃XC40均基于此架构研发、制造。从那时起,吉利已做好了打造“CMA世界级模块化架构孕育体系”的准备,并逐步对吉利控股集团旗下的乘用车品牌全面赋能。

  随后三年内,吉利逐步构建起CMA体系,并打造出包括沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型,涵盖轿车、SUV等品类,动力类型囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动,并支持高性能车型的研发和制造。

  吉利高层方面表示:“CMA架构具有后发优势,让吉利汽车得以在巨人的肩膀上,站在全球工业4.0以及‘新四化’变革的最前沿。”这里头有两层含义,一是致敬丰田TNGA、大众MBQ这些顶级的造车体系平台,二是透露了CMA能够达到的高度。

  工业4.0是制造企业梦寐以求的,简单来说,工业4.0的目标是自然资源从开采、收集,直到生产成为商品进入流通领域,这一过程中的“劳动”尽可能通过智能系统自动化进行。以往几次工业革命中,人所起到的作用,在工业4.0中将被大幅淡化,“智能制造”将成为主流。

  如今,吉利汽车是否达到工业4.0的标准?

  应该说,吉利目前是“万事俱备,只欠东风”,CMA架构已经具备迈入工业4.0生态的实力,但还需要供应商、产业链的配合,以及通讯技术及大数据的支持,才能完成工业4.0造车闭环。

  在这些方面,吉利已经有所行动,今年3月,浙江台州吉利卫星项目正式开工,作为中国首家自主研发低轨卫星的汽车企业,吉利开始全面布局商业卫星领域,与智能制造、未来出行、大数据等行业融合。接下来,随着5G技术广泛应用,吉利的工业4.0拼图将越来越完整。


  野心:超越丰田TNGA

  或许,从吉利收购沃尔沃的那时起,李书福便等待着吉利自己的架构造车时代的到来。自主品牌想要真正的崛起,必须从技术上取得突破。收购沃尔沃,吸纳核心技术,吉利这一路走得异常曲折。

  平台、架构没有一定的技术底蕴自然是玩不来的,吉利借鉴的是大众的MQB以及丰田的TNGA,这两个都是在2012年推出,吉利“站在巨人的肩膀上”的说法由此而来,从体系构成来看,吉利CMA更接近于丰田TNGA,尽管吉利口上说的谦恭,但CMA的各项技术和标准,分明展现出超越TNGA的野心。

  CMA架构体系囊括对汽车研发、设计、生产、采购等整个汽车产业链的全面升级优化,包含技术、工具链、标准、工艺流程、供应链体系等统一标准。CMA体系的产品标准有多高?

  以发动机和变速箱的可靠性为例,一般欧美、日韩系的发动机设计寿命为24万公里,而CMA架构下1.5TD发动机和7DCT变速箱设计寿命高达35万公里;再比如,冲压零件外观R角,一般行业标准是2.5-3mm,CMA的标准是1.5mm,冲压精度控制的行业水平在0.5mm左右,CMA是0.2mm,钣金匹配面差行业水平是1mm左右,CMA标准是0.5mm...CMA的造车标准之严苛,确实有TNGA的既视感。

  在销量构成上,CMA同样和TNGA很相似,丰田TNGA架构下,中高端车型销量占比超过60%,而CMA架构销量中,平均售价达到了17万元,其中沃尔沃和领克两个品牌的销量逐步攀升,说明消费者认可CMA架构带来的高端车型和高价值感。

  如果说CMA相比TNGA有哪些不同,或者更为领先的话,应该就是在“智能化”方面。

  CMA架构具备高度电子电气化,能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品,包括高性能车载芯片、高算力智能驾驶芯片、高科技感应器、激光雷达、高清摄像头、高速网络连接等迭代性需求,足以满足未来15年汽车的进化。以主干网络为例,CMA架构的Flex Ray总线网络传输速率是CAN网络的20倍,可全面满足未来汽车驾控、安全、智能驾驶等各个模块的通信需求。

  也就是说,吉利CMA架构已经为5G时代的汽车产品铺好了底层设计,只待市场爆发,再加上数字化智能工厂、大数据采集、未来的高度用户定制等等,在智能制造、网联科技层面,CMA显示出了比TNGA更多的可能性和延展性。


  4.0的吉利是什么样子?

  中国品牌乘用车市场份额从2017年43.9%下降到2019年的39.2%,继续向上发展的压力急剧增大,合资品牌不断降低价格,加大新车型导入力度,与自主品牌在多个细分市场形成直接激烈竞争,此外,消费者对汽车造型、性能、安全、品牌提出了更高的要求,迫使自主品牌需要不断开展技术创新、增强核心竞争力、精准市场定位,实现品牌向上,适应新的消费潮流。

  在车市整体持续负增长的大趋势下,去年吉利也经历了阵痛期,全年销量为136.16万辆,同比下降9%,净利润同比下降35%。

  总销量和净利润下滑背后,有几件事值得注意。

  首先,吉利在自主品牌和乘用车市场市占率分别提升至16.2%和6.5%,是跑赢同行的,其次,高端品牌领克去年实现正增长,累计售出12.8万辆,说明吉利在高端化方面已经初现成效,而2019年,吉利的研发投入达54.54亿元,占到总营收的5.6%,研发成本大幅上升,也是利润下降的主要原因之一。

  据悉,吉利平均十年的研发投入平均在5%-7%的区间,已经可以与国际主流车企比肩,直接体现就是以“缤系”、”领克”、“星越”、“嘉际”和纯电动品牌“几何”为代表,助推新一轮产品上升周期,跨入吉利4.0时代。

  如果把李书福的买买买看作是用资本换取技术的攻城略地的话,那么现在的技术储备已经足够丰厚,是时候把吉利巨大的汽车版图更紧密的串连起来,用架构造车建立起品牌和品质的优势,吉利、领克、沃尔沃、极星可以形成协同效应,在存量市场上加速分食“蛋糕”。

  当年备受质疑的“穷小子娶北欧公主”的故事走向越来越出人意料,吉利2010年的营收勉强突破200亿元人民币,沃尔沃汽车经营状况每况愈下但营收仍是吉利的四倍多。

  随着彼此认同度的提升和“脾性”的不断磨合,双方合作持续深入,相互渗透。十年后,沃尔沃汽车成立93年以来首次单年全球销量突破70万辆,吉利的营收翻了将近五倍。

  4.0版本的吉利,也许仍会是你想象不到的样子。

  统筹:许方华

  记者:张霜

 

编辑:张霜
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