最近，有极氪车主表示，自己的车在使用了一段时间之后，快充功率有所降低。对此，极氪在官方回复中承认了800V快充下200KW功率只能使用200次，之后会调低至130KW。

　　800V超充逐渐成为新能源汽车又一个集中竞技的领域，话术五花八门，小鹏的800V、华为的600KW液冷超充、理想的5C电池，所有噱头都是800V架构下的“超快充”技术，“一秒一公里”“10分钟充500KM续航”等等，目前这些技术都不难实现，车企宣传的实测也都有很漂亮的数据呈现，但放在车主实际的使用场景当中，也许就会出现各种意想不到的隐忧，而此次极氪给出的回复，只是让超快充的其中一个痛点暴露于公众视野之下。

　　极氪的上述官方自认，等于承认了当前的电池技术实际上是承载不了高频次的长期快充的，极氪作为传统大厂吉利汽车旗下的品牌，技术实力毋庸置疑，不难想象不管是华为、理想、小鹏还是智己，他们的快充电池同样面临上述“越充越慢”的问题。

　　有趣的是，华为自己在布局600KW液冷超充的情况下，余承东仍然直言不讳表示：800V、1000V都好，不可能把满功率都推给一台车使用，必然会发生功率分流，用户真正能用到的功率远没有官方宣称那么高的功率。

　　可想而知，即使是800V快充能够普及，其能够给到用户的有效功率还是极其有限的。当前的超快充，更多的是企业的形象工程，不论是华为、理想、小鹏、极氪、蔚来，在纯粹的超快充技术上，大家并没有谁明显好于谁的技术断层领先优势。

　　例如理想的超充站，基本配置就是一拖N，N个普通快充桩+1个5C超充桩，在其他充电桩正常工作时，5C能跑出多少有效功率呢？

　　锂电池技术发展到今天，基本上跳不开衰竭的基本物理特性。普遍的认知是“浅充浅放”是电池保养的最佳使用场景。不管是特斯拉、蔚来还是其他品牌，都会建议车主日常充电充到90%就好，剩余10%不要充满用于维持电池的健康度。

　　超快充的暴力输电对电池寿命的影响特别大。这一点从上述极氪的官方回应就可以看得出来，以至于200KW超过200次充电后就会因自身原因降低充电功率，如果是理想的5C、华为的600KW满功率负荷，它们能坚持多少次超快充就有待商榷了。

　　去年春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”平均到每个站，建设成本大约是每个340万元，且理想的超快充站还是以小型站为主，主要部署在高速公路沿线。

　　可想而知，800V超充桩的建设成本是远高于人们预期的，基本上车企也都是边建设边摇头，现在连特斯拉都对超充团队动了裁员的刀。

　　当前各大车企大力推广超高压平台和超快充技术，本质上还是想降低用户的补能焦虑，提高出行自由度，但其潜在的短板不容忽视，主机厂也有义务告知车主，800V超高压平台的真实充电状况。

　　南方网、粤学习记者 许方华