8月20日，华丰燃料电池有限公司及联合燃料电池系统研发（北京）有限公司新工厂在北京经济技术开发区正式投产。这标志着丰田与中国本土合作伙伴共同推进的燃料电池项目正式迈入新阶段，丰田将进一步加快适合中国市场的产品的研发与市场投入速度，助力氢能技术的普及与应用。

　　据介绍，该厂以丰田技术为基础，将由FCRD推进燃料电池系统的研发工作、由FCTS推进燃料电池系统及电堆的生产与销售，一期最大年产能可达10000台，二期项目预计于2026年开工，仪式上，首台氢燃料电池系统TL Power 150正式下线。

　　众所周知，丰田将新能源的“宝”押在了氢燃料电池汽车上。即使外界争议不断，丰田依旧坚定看好氢能路线，持续加注。但丰田燃料电池车销量始终不及预期，其首款氢能汽车Mirai在美国这一最大的海外单一氢车市场“折戟”，丰田首席技术官在2023东京车展接受采访时透露称，美国加氢站建设非常困难，限制了Mirai的销量。

　　毋庸置疑的是，在今天，丰田是氢能汽车的霸主，它专注氢燃料电池研发已有二十余年，丰田已在21个国家和地区、2个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利，涵盖燃料电池堆专利、高压储氢罐专利、燃料电池系统控制专利以及加氢站技术等方方面面。去年9月，丰田发布了2024年的品牌规划。在氢燃料的推广中，丰田将希望寄托在中国市场。

　　截至今年7月，中国氢能汽车年销售量已超越韩国跃升至全球首位，并计划到2025年将氢能汽车保有量提升至5万辆，是目前的两倍多。中国计划将氢燃料电池主要应用于中大型商用车，并将其作为电动汽车的补充车型。地方政府近期纷纷推出氢能汽车高速公路免费通行的政策。这类政策的目的是通过尽量降低氢车使用成本，加快氢能汽车的普及。

　　氢能确实是政府发展大纲中的宠儿，但落实到具体执行层面上，就面临诸多障碍，比如，2010年~2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，至今还在免购置税。而按照氢燃料电池汽车“以奖代补”政策，三级补贴累计也只有212.5亿元。而且是在燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，氢燃料电池汽车行业发展的资金捉襟见肘。另外，氢能汽车的用户的反馈普遍不佳：“成本高”“体验差”“问题多”“总有维修焦虑”。氢燃料电池汽车尽快走向市场化是唯一的路径，让终端用户真正愿意出钱买氢车、用氢车，这样行业就转起来了。

　　北京亦庄的氢燃料电池系统工厂是丰田首家在日本以外地区建造的氢燃料电池工厂，伴随丰田本土化研发的燃料电池系统产品相继落地，意味丰田已经跨出以中国市场为发力点、借氢燃料电池汽车扭转发展局面的一大步。而丰田燃料电池进入中国，并且其以开放的姿态与中国企业强强联合整合多方资源，也有助于加快中国氢能汽车市场化发展。

　　南方网、粤学习记者 许方华