南方网讯（记者/许方华）4月6日，由南方新闻网主办，南方网、粤学习客户端承办，华南理工大学机械与汽车工程学院、广东外语外贸大学、广东省粤商研究会、艾媒咨询、广东省汽车流通协会共同协办的中国(广东)汽车业高质量发展沙龙在广州举办。
此次沙龙是对广东高质量发展的实践献计献策的一次有益尝试和积极努力，特别是在“双碳”战略指引下，新能源消费日渐理性，广东汽车产业正迎来新的机遇，也应该进行新的思考，即在保持均衡发展的同时，如何持续领跑全国，哪些技术路线更能促进持续健康发展，哪些政策更能激发车市新的消费活力等等。
围绕这些话题，与会嘉宾贡献了深刻的洞见，碰撞出精彩的观点。如果要概括整个沙龙和圆桌会议的精华要义，为广东汽车产业高质量发展出谋划策的话，我们不妨用三个关键词：引领、风险、平衡。
引领
汽车产销第一大省的担当
汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，也是稳定消费大盘的压舱石。在生产领域，广东是当之无愧的汽车制造第一大省。2022年汽车产量超410万辆，连续6年居全国第一。汽车制造业是广东省第8个产值超万亿的产业集群。
广东省商务厅二级巡视员黄欣表示，在消费领域，2022年广东限额以上单位汽车零售额占全省社会消费品零售总额比重达到12.7%，发挥出汽车消费火车头的作用。
制造业强省和能源转型既是广东汽车产业由大变强的两个背景，也是产业升级，由“制造”走向“智造”的时代机遇。当前随着智能化、数字化发展，消费者对安全、便捷、环保的需求不断升级，汽车产业迎来了最深刻的变革，汽车消费趋势和消费格局也发生深层次的变化。
黄欣认为：“广东拥有广阔的消费市场和深厚的产业基础，不但具备滋养产品创新、服务创新、营销模式创新的土壤，而且具备让创新落地的产业底气和动力。展望未来的汽车市场，广东将是引领汽车产业变革、促进汽车消费的关键力量。”
对于广东汽车高质量发展，黄欣给出三点建议：一是不断创新，营造适应汽车消费的市场生态;二是完善延长汽车消费服务链;三是进一步开拓农村市场。
广东外语外贸大学教授、珠江学者韩永辉则提出，广东应该强化大工业、大产业思维，通过一批“链主”企业的合作，引领汽车行业与“泛汽车”产业发展生态良性互动，甚至可以利用广东的地缘优势，探索在海外再造一个万亿集群的可能性。
风险
新能源汽车泡沫显现
广东不只是汽车产销第一大省，也是新能源汽车第一大省，2022年广东新能源汽车产量接近130万辆，同比增长140%，占全国总产量的18%，全国每6辆新能源汽车中就有1辆是“广东制造”。广东汽车成为突破万亿集群的过程中，新能源汽车起到重要的作用。
但是，也看到新能源汽车迅速发展的同时，汽车行业潜在的风险也逐步出现。广东省汽车销量1-2月份是44.5万辆，同比下降14.5%。广汽集团的产销快报显示，尽管有新能源车广汽埃安的快速上涨，但是2023年1-2月份整个广汽集团整车销量依然同比下降19.06%。
由于广汽埃安的增长不足以弥补广汽丰田和广汽本田的下跌，今年前两个月广汽集团的整车产量比去年同期减少了7万辆，销量减少了8万辆。仅仅两个月的汽车产销量下滑或许只是暂时现象，反映的问题却是明显的，新能源(BEV和PHEV)成为拉动市场增长的唯一力量，但整个增速也大大放缓，而传统燃油车和HEV仍然是广东的主流消费，这部分市场的下滑，对广东汽车行业来讲并非好事。
据广东省汽车流通协会会长严斐介绍，新能源汽车在广东全省汽车销售的比例是24%，绝大部分还是燃油车，而纯电经过前两年巨量增长后，需求有减弱的趋势。
韩永辉在《广东汽车业高质量发展报告》中就指出，2023年预计广东省纯电汽车的产量将会达到330万辆左右。在这样的一个生产规模下，产能的利用率预计仅达到51%，与行业70%比较健康的水平存在一定的差距，电动汽车的市场份额也逐步提升，虽然延缓了传统能源汽车存量的下降趋势，但是广东汽车行业将会面临库存过剩、产能过剩的双重压力。
从《报告》中的数据看，2022年新能源行业的融资金额高达2266.5亿元，同比增长了接近30%，连续多年的“热钱”投入使得新能源汽车的股价不断抬升，扩大了行业风险的敞口。
而且，近几年广东省汽车制造的“零整比”基本上维持在1：0.9左右，但是在国际上成熟的汽车市场，这个比例一般是1：1.7。在产业链中核心零部件的环节，存在供需矛盾，纯电规模不断扩大，对广东汽车产业链的上游产生压力，影响整个行业的均衡发展。
平衡
传统燃油、混动、纯电一个都不能少
在过去二十年里广东汽车产业从零起步逐步成长到年产销超过400万辆整车，基本完整地吃到了这期间国内汽车市场的红利。产业优势在手，我们更应该有危机感和用长远目光来考量接下来的路径。
华南理工大学机械与汽车工程学院上官文斌教授讲到了一个现象：“我们国内很多大学，包括华南理工，把内燃机专业都砍掉，不招生了，因为大家不爱学。”但从汽车全生命周期来看，内燃机还是可以发掘出不少“减碳”空间，比如HEV，动力性好，优于同排量的纯内燃机车，油耗低，电池寿命长，在部分工况下也可以达到“零排放”。
艾媒咨询首席执行官张毅表示：“根据消费行为和数据显示，有油车的消费者，更有意愿购买电车，也就是说，油车是电车消费的驱动力之一。”他认为，在纯油车和纯电车之间，混动是是一个不错的落脚点，从消费需求、市场布局以及技术方面，还有比较大的成长空间。
广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁宏钟说：“新能源汽车和减碳之间，可能不是完全等号的关系，它是一个最主要的途径的关系。为了达到减碳，应该多条路线协同开发，如果单独依靠某一个路径去实现，从哪个层面来说都不是特别理想的一个状态。”从国家层面来说，EV和插电式EV，包括节能的HEV，都是鼓励的对象，只是EV和PHEV属于明确鼓励的，HEV属于节能减碳的重要手段，是有推进的导向的。
韩永辉认为，广东汽车几个大的龙头企业对混动领域投入非常大，混动技术在国际有一定的先发、领先的水平，而且在传统汽车文化的积累下，广东消费者对混动车的接受程度更高。相比之下，在纯电技术上，广东更多地像一个追赶者。“混动技术可以在广东汽车行业由纯燃油向纯电技术发展的过程中起到过渡、润滑作用，相对于燃油到纯电一步到位的发展路径，两翼齐飞的发展格局可能更贴合广东的实际情况。”
在会上，几位嘉宾都不约而同的提到“均衡发展”，包括技术上要兼容并蓄，对于不同能源类型的汽车，要提供更加公平的政策环境，不仅是新能源汽车需要高质量发展，纯燃油车、HEV也需要高质量发展。这就对广东汽车产业的“平衡力”提出了更高的要求，一个公平的市场，更容易被激活，最终受益的是消费者，让广东汽车呈现百花齐放的竞争形态，为民众提供多元化的选择，更有利于广东汽车产业健康地转型升级，行稳致远。
