3月18日，21世纪经济报道记者来到位于滨江区滨文路的杭州市首座氢能利用站、绿色交通综合能源站，这座站点去年5月16日正式启用，在杭州亚运会期间承担氢能保障任务。

　　记者从站点周围商铺工作人员处了解到，亚运会后，日常来加氢的车辆较少，更多是电车车主在中午谷时来充电，也有一些油气双燃料出租车前来加气。

　　截至2022年底，杭州仅有3座加氢站，供需规模都非常小，这也是全国氢能产业发展的一个缩影。今年的政府工作报告首次明确提及“氢能”，加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，将氢能视作培育新兴产业的重要方向。

　　多省份也出台具体的氢能规划，涉及氢能基础设施建设、应用场景支持等。山东发布通知对氢能车辆免收高速过路费，试行两年；广东公布了行动计划，加快培育氢气制储、输运、加注以及氢燃料电池装备制造、低碳零碳工业应用的“制储输用”全产业链；浙江提出到2025年规划建设加氢站近50座。

　　在受访专家看来，氢能产业发展最重要的是解决经济性的问题，降低成本才能逐步推广到应用场景，而绿能消纳的倒逼机制是打通供应链的重要方式，西北地区可以结合新能源产业，进行氢能转化，在特定的本地应用场景推广商用氢能车，实现产业闭环，也有望带动市场化运营。

　　支持氢能车拓展应用场景

　　今年以来，多项促进氢能产业发展的政策相继出台。2月27~29日，国家已密集出台四个氢能顶层政策，其中，《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》由工信部等七部门联合发布，要求围绕石化化工、钢铁、交通、储能、发电等领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。

　　国家电投集团氢能公司创新总监刚直告诉21世纪经济报道记者，这几年对氢能发展的支持政策比较突出，以前释放的信号主要在规划，现在进一步提出打造新兴产业，会重点倾斜、投入资源进行实质性地培育，当前氢能产业作为新兴产业的发展前景越来越明确。

　　“氢能产业整体发展阶段从探索示范拓展到产业规模化转折阶段，我们预判2025年是产业转折的拐点，可能也会是产业风口。”刚直说。

　　日前，山东发布《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》，自2024年3月1日起，对行驶山东高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆暂免收取高速公路通行费，政策试行期2年，到期后依据执行情况适时调整。

　　刚直认为，山东免除高速通行费是很有针对性的政策，对氢能利用不仅要有制氢源、加氢站，还需要用氢场景、市场吸引力。

　　“虽然之前各地对氢能发展有补贴，但算下来和油车综合使用成本相当，对用户吸引力不够。高速是现阶段推进氢能交通应用的大场景，加上对氢能车补贴，氢能车高速费一年省下十几万元，这一场景下市场容量比较大。”刚直说。

　　厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受21世纪经济报道记者采访时表示，山东此次对氢能汽车免除高速过路费属于对某一个板块的优惠政策，对氢能汽车发展能起到促进作用。

　　目前氢能产业发展仍需要解决氢的来源、经济性和安全性这三个基本问题。林伯强认为，其中，氢能产业发展最大的问题是经济性问题，由于应用规模太小，政府补贴较多，市场化运营的经济性和安全性问题很难完全暴露出来，也尚难提出解决基础问题。

　　中国(深圳)综合开发研究院财税贸易与产业发展研究中心主任韦福雷在接受21世纪经济报道记者采访时表示，氢能产业发展的主要痛点是，氢作为一种能源，其能量密度很低，燃烧及爆炸范围宽，目前在成本、技术、安全各方面都尚未达到规模化发展的阶段。

　　“当前，交通领域对氢能汽车的补贴措施、应用场景支撑等对产业发展能起到很好的拉动作用。”韦福雷表示。

　　例如，山东本身是工业副产氢比较多的省份，尤其是淄博等城市本身石化产业比较发达，此次对氢能汽车免除高速过路费，实际上是一种补贴。

　　从全国氢能产业地图看，京津冀、上海、广东、郑州、河北五个城市群在2021年先后启动了燃料电池汽车示范工作，由于燃料电池汽车的技术链和产业链更长、更加复杂，发展氢能产业对区域经济发展水平和产业链基础都有一定要求。

　　刚直认为，各地希望发展氢能产业培育新兴产业，带动产业转型，打造未来重要的区域经济发展产业支柱。因此，各地对引进氢能产业比较有积极性，重视相关的招商引资项目。

　　“广东、山东、江苏等省份对氢能认识比较早，具有前瞻性，也是因为这些省份经济活力比较足，经济技术人才产业基础比较好，政府能够给到的补贴也比较强，因此发展得较早，重点培养的企业也较多。”刚直说。

　　商用车领域有望率先发展

　　目前，氢能的示范应用还只是一些小场景，规模较小，交通领域算是其中重点应用场景之一。氢能汽车中，商用车尤其是重卡车辆有望打开应用的一个突破口。

　　韦福雷表示，从目前来看，很难看到氢能汽车在乘用车领域规模化的发展，反而在商用车领域有较大的拓展空间。“我们在内蒙古、新疆等西北地区做过一些研究，目前着力推动氢能产业，主要是为了解决绿能消纳的问题，氢能充当了能源、介质、原材料这三个身份。”

　　“我们说利用氢能，相当于把绿能绿电以氢的方式转化出来，电解水制氢，用便于储运的方式再利用。”韦福雷说。

　　因此，未来在氢能应用场景培育方面，结合各地的新能源开发利用是一个非常重要的领域，在应用端把绿能变绿氢，运用在商用氢能汽车尤其是重卡运输车，这是一个非常重要的突破口。

　　氢能汽车的发展重点在氢能。2022年3月，《氢能产业发展中长期规划(2021~2035年)》正式出台，制定了中国氢能产业阶段性的发展目标——到2025年，氢燃料车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10~20万吨/年。

　　在韦福雷看来，加氢站是氢能整个终端应用基础设施中非常重要的一环，有了这类补能体系，市场的接受程度会慢慢提高，因此，加氢站建设是推动氢能市场应用的必要环节。

　　“从氢能‘制储运加’整个环节看，只有加氢站的终端环节打通了，才能反向带动上面几个环节，进一步打通供应链，促进技术的突破创新。”韦福雷说。

　　此外，加氢站的规模化建设运营，也在一定程度上降低氢能的利用成本。对氢能汽车生态培育而言，加氢站的建设是非常关键的一环。

　　但当前与氢能储运相关的设施发展相对滞后。中国氢能联盟氢界大数据平台显示，截至2023年底，国内共建成加氢站428座，但是国内加氢站的数量和分布仍未能满足日益增长的市场需求，尤其是在重载、长续航物流方面，氢能的优势得不到充分发挥。

　　林伯强认为，目前氢能发展的较大前景在于倒逼机制的建立，尤其在西北很多风电、光伏等绿能消纳较难，可以制成氢能进行储备和运输，最终应用在终端上。上游倒逼机制可以降低氢能成本，下游更容易探索应用。

　　“例如，在新疆的矿山煤矿等应用场景，电动重卡在寒冷天气亏电严重，氢能车的比较优势就显现出来了，把本地的绿电转化为氢能加注给这些车，既能解决绿电的消纳问题，还能发展起当地的氢能汽车产业。”韦福雷表示。

　　但是，目前氢能汽车发展比较早的省份主要还是在东南沿海的核心城市，发展的一个较大痛点是缺少绿氢或者氢能成本太贵，因此要结合新能源来进行氢能转化，进行本地应用场景培育。随着标准、安全、产业链等整个体系逐渐成熟，成本也在下降，产业才会逐渐从商用车往乘用车领域延伸。

　　在刚直看来，后续家用乘用车领域，氢能会发挥更多作用，相关技术要做好准备，也需要做好加氢站、氢能成本降低等方面的准备，“预计2027年氢能家用车投入市场规模化使用，未来会和新能源车形成互补，例如在北方寒冷天气等特殊场景下，氢能乘用车更加适用。”