9月17日，工业和信息化部对外公开了《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准的征求意见稿，向社会公开征求意见，截止日期为2025年11月15日。

　　这项标准填补了我国组合驾驶辅助系统产品安全基线的空白，将为行业准入、质量监督和事后追溯提供关键技术依据。

　　构建三重安全保障

　　此次征求意见的标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。

　　标准构建了“三重安全保障”：提升产品能力表现、强化安全保障要求、规范系统使用方式。

　　标准严格限定系统的“设计运行条件”，要求系统只能在其设计运行条件下激活。这意味着辅助驾驶系统不能再在任何场景下随意启用，必须有明确的运行边界。

　　驾驶员监控成标配

　　针对消费者关注的“自动驾驶误区”，新标多次明确：组合驾驶辅助并非自动驾驶，驾驶员须始终保持对车辆的控制。

　　标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力。一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警；并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。这意味着特斯拉等品牌的单踏板模式和无需手握方向盘的辅助驾驶系统可能需要进行调整。

　　凸显本土化特色要求

　　与国际标准相比，中国版新规突出四大特色：严禁系统屏蔽“手握方向盘”提示；新增施工区、两轮车、侧翻车等本土化典型场景测试。

　　标准还要求将用户告知与培训扩展至全部辅助类型；增设事故数据记录要求，明确存储与读取标准，助力后续调查取证。

　　标准基于我国道路交通特征，构建了包括道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景。这使得标准更适合中国复杂多变的实际路况。

　　标准的技术内容在合理可行的前提下，与相关国际标准法规协调接轨。尤其是与联合国UN R171《关于批准车辆驾驶员控制辅助系统（DCAS）统一规定》保持协调。

　　UN R171法规于2024年9月生效，将DCAS定义为辅助驾驶员持续控制车辆纵向和横向运动的系统，同时不接管整个驾驶任务。这与我国标准对组合驾驶辅助系统的定位一致。

　　然而，中国标准并非完全照搬国际标准，而是充分考虑了中国特色道路环境。中国标准新增了施工区、两轮车、侧翻车等本土化典型场景测试，这些是在中国道路环境下高频发生的场景。

　　L2级系统搭载率已超六成

　　最新数据显示，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统（L2级）的乘用车新车销量达775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率升至62.58%。

　　组合驾驶辅助系统的规模化应用为产业发展注入了新动能，但也存在着产品性能缺乏统一基线等问题。这意味着标准出台极为迫切和必要。

　　标准出台后，将填补行业安全底线空白，为产品准入、监管与追溯提供关键依据。随着L2级辅助驾驶搭载率突破50%，系统误用、功能不足等引发的安全事故频发。

　　今年以来，工信部、市场监管总局等多部门接连出手，整顿行业宣传乱象，强化准入与召回管理。该标准将成为这些监管措施的重要技术支撑。

　　随着新国标计划于明年正式发布，智能辅助驾驶行业将结束野蛮生长期，迎来统一的安全底线。

　　南方网、粤学习记者 许方华