据多家权威媒体报道，针对新能源汽车行业频发的OTA恶意锁电问题，工信部、市场监管总局启动了监管处置，8家新能源车企被约谈，其中3家因违规被立案调查，2家车企已撤回争议OTA升级包并承诺恢复车辆性能。

　　这一行动源于投诉量的爆炸式增长。2026年3月，全国12315平台接收到的车企OTA锁电投诉超过1.2万件，同比暴涨273%。“锁电”是指车企未经车主同意，通过OTA远程升级或线下软件刷写，单方面修改电池管理系统参数，限制电池充电上限、放电深度及充放电功率。

　　大批车主反映，车辆经一次夜间静默升级后，CLTC续航从标称510公里骤降至不足300公里，20%至80%快充时间从40分钟延长至70分钟，电机输出功率同步被显著压制。4S店面对质询，口径高度统，如“冬季低温影响”、“系统优化提升安全性”，等等。对于是否修改过BMS参数，拒不正面回应。购车时宣传的续航里程与动力表现，一夜之间名存实亡，电池容量被车企用几行代码无声冻结。

　　据悉，“远程锁电”极其隐蔽，通过一次夜间静默升级即可完成，无需通知、无需签字、无需车主感知。升级后，续航里程缩水、充电功率被限、动力输出减弱，这些变化未必立即可见。对相当一部分用车场景单一、不常触碰电池极限的车主而言，性能的悄然流失很难被察觉。而当投诉浮出水面，往往已是问题积压数月之后，被公开的个案仅是一角，更多车主在不知情中，用车权益已被无声剥夺。

　　上一个锁电被闹得沸沸扬扬的车企是已经倒闭的威马汽车。2021年威马EX5在发生多起自燃事件后，曾通过OTA更新限制电池充电上限与放电功率，被中国消费者协会公开点名批评。173名威马车主联名发出律师函，要求威马停止侵害、赔偿损失。此后威马销量持续下滑，最终资金链断裂、进入破产重整程序。

　　车企锁电主要有两大动因。

　　一是规避电池质保期内的高额更换支出，按现行规定，动力电池在8年或12万公里质保期内，若容量衰减超过20%，车企须免费更换。锁电之后，电池实际可用容量被人为压缩，充放电循环减少，表观衰减速度随之大幅放缓。对于年销百万辆级别的企业，仅此一项，每年便可节省数十亿元的售后成本。

　　二是掩盖电池设计缺陷，降低自燃风险。部分早期车型在电芯品控和热管理设计上存在隐患，大规模召回更换电池的单车成本在三万至五万元之间，涉及十万辆即意味着三五十亿元的财务窟窿。而锁电只需推送一串代码，限制充电上限，压制放电深度，零物理成本，将热失控概率降至红线以下。车企得以绕开召回义务，且产品在账面上依然“合格”。

　　从政策层面看，监管红线早已划定。2021年起，工信部、市场监管总局连续发文，核心要求明确且层层递进：OTA升级必须事前备案、事前告知，升级内容须完整披露变更细节；严禁通过OTA隐瞒车辆缺陷、规避召回责任。2025年两部门联合发布的征求意见稿更连续使用6次“不得”，直指“未经备案不得开展OTA升级”“不得将未经充分测试验证的软件版本推送给用户”“不得通过OTA方式隐瞒缺陷”。车企以静默推送、模糊话术将锁电包装成“系统优化”，是对上述明文禁令的公开蔑视。

　　OTA是提升用车体验的技术工具，不应沦为车企转嫁成本、掩盖缺陷的暗道。此次约谈与立案调查释放了清晰信号，但要真正遏制乱象，必须让处罚触及要害。约谈不能止于通报，立案不能终于整改。对违规车企，应按单车批次计算违法所得，处以穿透式罚款，暂停相关车型OTA备案资格，直至强制召回。只有让违规成本数倍于省下的质保金与召回费，锁电代码才不敢被再次推送。监管的刚性兑现，才是消费者知情权与财产权最牢固的防线。