5月21日，蔚来发布一季度未经审计财务业绩。报告期内公司总营收255.33亿元，同比增长112.2%；交付新车83,465辆，同比增长98.3%。两项指标均超出此前公司指引上限。

　　扣除股权激励费用后，经营利润6,680万元，经调整净利润4,350万元，均实现非GAAP口径下的正向盈利，为连续第二个季度盈利。GAAP口径下净亏损3.32亿元，较上年同期的67.50亿元收窄95.1%。

　　综合毛利率达到19.0%，整车毛利率18.8%，均为近四年来最高水平。

　　毛利改善，经营杠杆释放

　　蔚来盈利质量的改善，核心驱动力来自整车毛利率提升。一季度毛利总额48.59亿元，同比增长428.4%，远超营收增速。

　　高毛利车型占比上升是主要推力。全新ES8一季度交付45,161辆，占整体交付量的54.11%，该车型连续五个月蝉联中国大型SUV及40万元以上价格段销量双料冠军。

　　受益于交付规模扩大和产品组合优化，公司车辆销售收入达227.84亿元，同比增长129.2%，显著高于交付量增幅，意味着平均售价同步提升。对比2025年同期综合毛利率仅7.6%，一年内提升超过11个百分点，规模效应下的经营杠杆正在释放。

　　费用端也同步收缩。研发费用18.85亿元，同比下降40.7%；销售及行政费用34.97亿元，同比下降20.5%。降幅主要来自组织架构优化后的人员成本降低。

　　截至一季度末，蔚来现金储备482亿元，连续三个季度实现正向经营现金流。

　　非整车业务也进入盈利通道。售后、维保、能源、金融、NIO Life等业务一季度毛利率20.6%，创四年来新高。CFO曲玉在电话会上提出全年保持20%左右毛利水平的目标，并明确该板块将成为“除新车外的重要增长点”。

　　成交价超宝马，品牌“澄清期”到来

　　发布业绩的同时，蔚来创始人李斌给出一个判断：“中国智能电动汽车的竞争，已经从品牌混沌期进入到澄清期。”

　　一季度，蔚来品牌平均成交价39万元，超过宝马约5万元，是奥迪的1.5倍。在上海、长三角及一线城市，蔚来品牌市场份额已超越传统豪华品牌。

　　在品牌格局层面，“BBA的下一辆是蔚来”正从口号变为可量化的竞争现实。蔚来、乐道、萤火虫三个品牌分别覆盖高端旗舰、家庭出行、个性化小型车三个细分市场，梯次布局已初步成型。

　　据悉，ES9将于5月27日上市交付，定位50万元以上科技行政旗舰SUV，整车购买预售价52.8万元至65.8万元，电池租用方案42万元起。

　　在智驾领域，蔚来世界模型NWM新版本推送后一个季度内，城区领航辅助行驶里程环比提升92%，使用时长占比环比提升116%。该架构已赋能乐道产品，六月份蔚来和乐道都将迎来NWM新版本升级。

　　李斌也透露了后续产品节奏：从2027年起，ET5、ET5T、EC6、ES6将进入迭代周期，公司每年推出三到五款新车型，不追求绝对数量，目标是每款车型在细分市场保持领先份额。

　　成本压力与纯电路线考验

　　盈利改善的另一面，是成本端的隐忧。

　　李斌在电话会上直言，今年原材料涨价，芯片、内存，特别是内存芯片涨价，对行业造成巨大压力，“每辆车平均下来有1万元以上的成本压力”。

　　2026年以来，受AI算力需求爆发影响，全球晶圆厂产能向AI芯片倾斜，车规级存储芯片供需失衡，近三个月价格暴涨180%，高端DDR5内存现货涨幅突破300%，仅该类芯片就使智驾车型单车成本增加3,000至7,000元。截至5月中旬，比亚迪、小米、蔚来等15家车企已相继调价或收紧终端优惠。

　　李斌明确表态，蔚来会保持价格稳定，不会把销量作为最主要经营策略，“会保持合理的量的增长”。

　　但问题在于，蔚来的盈利能力仍处于脆弱修复期。GAAP口径下公司尚未实现正盈利，一季度净亏损3.32亿元。二季度交付指引11万辆至11.5万辆，同比增长52.7%至59.6%；收入指引327.8亿至344.4亿元，同比增长72.4%至81.2%。若成本压力持续累积，毛利率能否保持上升势头仍是未知数。

　　长期来看，纯电路线的选择意味着持续的基础设施投入。蔚来自成立至今投入超180亿元建设充换电网络，这一模式在高端市场已得到初步验证，但在三四五线城市的接受度仍需时间。当竞争对手纷纷推出增程和插混车型时，坚持纯电既是差异化壁垒，也是规模扩张的束缚。