昨天，零跑汽车以一场极具仪式感的十周年庆典，试图为自己的第一个十年画上圆满句号。在发布会现场，全新旗舰SUV零跑D19正式首秀，与之伴随的是创始人朱江明抛出的“下一个十年（2035年）年销400万辆”的宏大愿景。

　　平心而论，零跑在过去十年展现出的生命力堪称惊人，它凭借极高的成本控制能力，在2025年实现了接近60万辆的跨越并提前完成50万辆既定目标，成为新势力中少有的盈利“上岸者”。然而，在400万辆的叙事背后，若将视角切入财报细节与行业逻辑，会发现零跑在迈向“全球级大厂”的征途中，正面临着地基与高楼之间的结构性拉锯。

　　这种拉锯首先体现在D19所承载的品牌升维使命上。作为定价25万-30万元区间的旗舰车型，D19在硬件上依然延续了“配置屠夫”的本色，搭载双8797舱驾一体芯片、双腔空悬、800V/1000V高压平台，还拿出了“圆规掉头”等技术。

　　但现在市场的逻辑是：15万级买配置，30万级买品牌。 零跑长久以来建立的“半价理想”人设，如今成了它向上突围的枷锁。D19依然带有浓厚的爆款追随痕迹。对于高端消费者而言，他们追求的是“独特性”与“尊崇感”。D19面临的挑战不仅是技术参数的高低，而是如何说服消费者为品牌溢价买单。

　　如果品牌无法通过D19实现向上突破，那么“年销400万”的基础将始终建立在利润极薄的低端市场。这种盈利结构在面对比亚迪等传统巨头的全价位价格战时，防御力仍显薄弱。

　　在新能源汽车行业，尤其是智能电动车领域，研发投入是决定未来竞争力的关键指标。2025年前三季度，零跑研发投入约31亿元，相比而言，小鹏汽车前三季度研发费用约66.3亿元。理想汽车前三季度的研发费用总计约为83亿元。在当前的头部新势力中，零跑的研发投入和占比都是偏低的。

　　更值得注意的是，零跑所谓的“全域自研”，更像是为了控制零部件采购成本的“自产自销”，而非引领行业的科技创新。与此同时，零跑约73%的高资产负债率也如悬顶之剑，意味着其盈利转正更多是规模效应下的“技术性转正”，在面对2026年更猛烈的行业竞争时，这种高杠杆扩张模式对风险的容忍度极低。

　　这种“不确定性”也反映在资本市场上。尽管2025年销量翻倍，但零跑的股价在12月依然表现出明显的横盘震荡态势。市场对零跑的定价仍更倾向于“高效率的制造型企业”，而非“高溢价的技术型/品牌型车企”。

　　如果说研发与财务是内部压力，那么渠道与服务则是零跑冲击旗舰市场的外部软肋。零跑目前高度依赖“经销商为主”的轻资产模式实现下沉，这在低价走量车型上效率极高，但在服务旗舰用户时却显露出弊端。

　　2025年末的质量监测数据显示，零跑的质量投诉中，约27%涉及服务承诺不兑现及销售欺诈，这正是由于对加盟商管理半径过长导致的。如果D19这种旗舰车型依然共用现有的服务体系，其“豪华旗舰”的标签很可能在售后体验中消解。

　　至于年销400万辆的宏图，更像是对资本市场及其估值的“大举画饼”。朱江明将这一目标的半数寄希望于海外市场，尤其是背靠Stellantis集团的全球分销网络。然而，现实却泼了一盆冷水。2024至2025年间，Stellantis集团在欧洲大本营正深陷销量下滑与库存高企的泥潭，多个品牌市场份额萎缩，其自身尚处于削减开支、裁员自救的阵痛期。零跑不仅要面对复杂的贸易壁垒，更要担心在对方品牌序列中沦为低毛利的补位工具。

　　国内方面，在25万-30万元这一核心腹地，零跑D19不仅要面对华为系（鸿蒙智行）强大的智驾光环，还要防御小米等跨界玩家的生态围剿，以及比亚迪通过垂直整合优势发起的“油电同价”高阶攻势。

　　零跑的第一个十年，凭借着敏锐的成本控制能力和“半价理想”的定位切中了时代红利，在蓝海中完成了原始积累。但步入第二个十年，单靠“便宜”和“堆料”已很难支撑其品牌向上的野心，更难以支撑规模翻十几倍的增速预期。

　　400万辆是精准的战略锚点，还是为了维持资本热度的博弈工具，值得商榷。对于零跑，乃至所有怀揣梦想的车企而言，比一个震撼数字的目标更重要的，是向市场展示出与之匹配的技术定力与创新诚意。