只有重中之重，才配得起试了又试。

　　吉利这几年将亲生儿子“领克”和养子“沃尔沃”整得风生水起，去年还登顶中国自主品牌销冠宝座，不难发现吉利品牌已经走出了属于自己的节奏。这是一种不再习惯于“蹭”热门车型来拔高自己的节奏。

　　无论是“轻尝”还是“细品”，吉利星瑞都多次出现在我的视频和文章当中。之前吉利星瑞就打着“不比不试不买”这种直接了当的口号，在模拟的“金卡纳”赛道上和同级同价的合资“大咖”车型作了多场操控质感的对比。我给的评价也很直接：“吉利星瑞，它是A+级轿车中的插班生，是混进来搞事情的。”

　　毕竟2.0T的发动机，在动力上已经超越了轩逸、卡罗拉和朗逸，而自主品牌配置、科技和空间的“两高一大”已经在多年的车市拼杀中习以为常。所以选择合资的原因更多的只是所谓的“高保值”，但随着大量品牌汽车的国产化，国内已经拥有很多高水平汽车配件生产供应商，当沃尔沃的技术在领克身上取得成功，吉利自主品牌的产品品质必然能得到更多国人认可，那保值率之忧亦可顺时间迎刃而解。

　　如果说模拟的“金卡纳”赛道是操控方的面体验的话，那这次在三亚的试驾就是日常用车场景的深入品鉴了。这个季节的海南，30度左右的气温，吸引了至少六家汽车品牌在三亚做试驾活动。骄阳烈日不至于灼伤皮肤，蓝天白云和着海风习习而来。

　　吉利星瑞车队中颜色最妖娆的那台分配了给我，搭载着沃尔沃S60同源的2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机配合7速双离合变速箱的黄金动力搭配，在环岛高速上开到120km时，动力后劲仍然充足。我们也是唯一一台不是临时车牌的头车，所以同车媒体都开得十分规矩没有超速，这也是作为日常使用场景中最应该出现的工况。

　　全车满载五位男性媒体同行，提速响应很快，没有发现变速箱打滑引起的高转速低动力情况，这是之前提到的日系和德系同级车型所达不到的动力输出水平。而且7速双离合变速箱并不算时下的高端货，却能实现平顺的变速。难得的是在高速情况下，松开油门后马上深踩加速也没有出现明显的顿挫感。

　　如果你开过上代奥迪2.0T车型，你会明白高动力输出的发动机与7速双离合之间的不协调，是多么让人烦恼的事情。吉利星瑞这种动力能“跟脚”的感觉，实在是太美妙了。当然，新款奥迪2.0T发动机的A4L或是全新Q3上已经把这种强烈的顿挫感“磨平”。

　　吉利星瑞的车机系统也标榜过是“车中华为”，是吉利车型中首个现实燃油车OTA升级的车型，还专门举行过一次线上发布会。但作为特斯拉车主，那隔三差五的在线升级已经习以为常，今天更新一游戏，明天更新一界面，就跟苹果系统升级一样平常，所以在智能化和自动化领域的车机应用，我并没有太多的惊喜，但对于自主品牌的燃油车车机来说，也算是一个大卖点吧。

　　让我意外的是星瑞上配备了一套BOSS音响，这应该是十来万级别的车中唯一的存在了。为了这一套好的车载音响，吉利把星瑞的整车静音做得十分到位。它不是通过前档和主副驾驶窗做双层玻璃的方式来隔音，但却在实际开起来时无论是风噪还是胎噪都控制得比较理想，同车媒体一致认为没有浪费这套BOSS音响。

　　最后，底盘功架如何？如果我引述企业文案中表达的“作为科技吉利4.0全面架构造车时代的首款A级轿车，星瑞依托CMA超级母体数字化时代领先的‘电子电气架构’…”再引伸到底盘架构如何这般的话我还真说不出来，因为我也没弄明白。我还是用传统方式说体验感觉：首先悬架对于路面的情况反馈是有的，但不明显，我认为这是为了更好的舒适感所调整的，毕竟吉利星瑞打造的是国民家轿。

　　弯道上悬架对整车的支撑力度也算好使。车辆侧倾除了通过重力加速度的G值可以直观判断外，其实更多的是驾驶者的感觉。底盘低一点，整车重心设计低一点会直接影响G值。但真实的用车不会一天到晚在过弯，所以座椅包裹性好一点，安全带勒紧一点，这种所谓的过弯侧倾感觉就会轻很多。一般高速没有急弯，有也只是在下高速的辅道，一般的限速是40公里每小时，如果不是人为不注意，并没有车辆会在这样的情况下发生不安全的事故。评价车辆底盘好坏，我更喜欢用的标准是开的人不觉得颠簸，坐的人不会晕车。

　　那么如果把吉利星瑞放在日、德两系同级车型上，它的底盘并不吃亏。比日系卡罗拉优秀、和德系速腾质感相当，但弯道限极没有轩逸好。这个不是单纯的悬架调教问题，而是因为吉利星瑞马力和轴距都要比轩逸大，看过头文字D的都会明白这是什么道理。

　　之前的场地体验，吉利星瑞在产品实力上算是“插班生”，而从这次实际用车场景的体验上，回头再对比一下车型价格，吉利星瑞就不仅是“插班生”那么简单，它是一条搅局的鲶鱼。套用之前场地试驾视频上，我说过一句话：“消费者对于多出来的钱是选择为面子付费，还是为产品力付费呢？”

　　策划：陆泽彬