兔年伊始，丰田汽车社长“换防”，本田汽车组织架构大变，两者向外界传递出的信息最终都被解读为加快“电动化”进程。

　　“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？”这是去年年底，丰田原社长丰田章男在访问泰国时再次对电动汽车提出的质疑。事实上，不只是丰田，这也代表了整个日本汽车业的状态，他们钟爱的是混动和氢燃料电池汽车，而在纯电甚至插混方面犹疑不决、进退失据，使得日系车在中国和美国两大市场错失了不少份额。

　　数据显示，在国内市场，日产去年同比下滑22.1%，本田同比下滑12.1%，丰田同比下滑0.2%；在美国市场，日系车的跌幅普遍高于7.8%，其中本田更是同比暴跌33%。

　　这次的变动，是否意味着“两田”终于抛开犹疑，全身心投入电动车领域了呢？

　　本田：强化电动车地位

　　1月29日，据官方发布的消息，本田将于今年4月开始实施新组织运营体制，在进一步巩固去年的组织体制变更的方向上，着眼于实现2050年碳中和的目标。

　　本田的组织变更分为三部分：新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制、重编企业领域组织体制。具体来看，为了强化电动事业，在去年成立的事业开发本部的基础上，本田将新设电动事业开发本部，主要负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，进一步强化和加速推动电动事业。

　　作为本田电动化布局中的重要一环，中国市场也率先进行了调整。官方宣布，面向电动化时代，为进一步加强本田化在中国生产领域的战略运营体制，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（简称：HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（简称：EGCH）合并。自4月1日起，EGCH的主要业务将由HMCT广州分公司承接。

　　本田中国称，为实现2050年碳中和愿景，正在加速推动电动化事业，计划到2027年持续向中国顾客提供10款本田e:N品牌纯电动车。在生产领域，广汽本田和东风本田都已经开启了电动车新工厂的建设。

　　而通过本次体制变更，本田中国的生产战略规划和生产技术规划的职能将融为一体，为今后的电动化事业发展进一步夯实基础。

　　其实，电动化方面，本田在中国的问题在于结构失衡。去年，本田新能源车型在中国的终端累计销量达到231，274辆。其中，包括eNS1、e:NP1、思铭M-NV在内的纯电动车型仅1.77万辆，占比7.65%，剩下的均为混动车型。

　　本田下一步准备扩大其e:N纯电系列车型的生产和销售，甚至和宁德时代达成合作，将于2024-2030年，在中国采购123GWh宁德时代纯电动车用电池。

　　本田在中国的电动化进程是比较清晰的，即2030年之后Honda在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

　　丰田：仍在寻求答案

　　丰田汽车近14年来最大的高层人事变动，似乎也和“电动化”强相关，曾多次炮轰纯电动汽车路线的丰田章男，将卸任丰田汽车社长，担任会长；现任会长内山田竹志将卸任；社长一职将由丰田汽车旗下豪华品牌雷克萨斯总裁佐藤恒治接任。上述变动从4月1日起生效。

　　丰田章男在日本汽车行业地位太重，不仅影响丰田的未来，更影响着日本汽车产业的电动化进程。他卸任社长后，日本汽车将少了一个内燃机和混动技术的强力捍卫者，对其他日系品牌有着显著的“心理暗示”作用，但回到丰田汽车自身，对只做电动车这个事情是否已经释怀就不好说了。

　　丰田求变，大boss影响企业文化，进而影响产品，但是不等于丰田短期内将大变样。毕竟，这是将东方哲学的中庸之道演绎到极致的汽车制造商，过去的十年，丰田稳步前行的一面：欲速不达，徐徐乃疾。

　　可以肯定的是，丰田章男后面仍然是董事长，抛开会否“垂帘听政”不谈，作为董事长的他还是会影响公司的顶层管理，加之一向求稳的理念，可能很难看到丰田如本田那样提出“N年后只卖电动车”的目标。

　　在这次人事变动的公告中，有关电动化战略的信息不多。2021年12月，丰田宣布将在电动化转型中投资380亿美元，且将在2030年前推出30款电动车。到2030年，丰田品牌纯电动汽车全球销量目标为350万辆，这包括了纯电汽车和燃料电池汽车。到2035年，雷克萨斯品牌则会彻底转型为纯电动品牌，销售目标为100万辆。

　　然而，去年丰田再次重整电动汽车战略，并根据市场需求砍掉部分电动车型，轻装前进，加快电动汽车产品尽快落地。

　　丰田近来一直在重新审视它的电动车战略，e-TNGA架构诞生仅三年左右，其最大亮点是可以让纯电动、传统燃油、混动车型共线生产，但这也制约了纯电产品的创新水平，因此Terashi Shigeki团队正考虑打造新的纯电专用平台。

　　丰田急于提升车辆性能或性价比，是因为目标竞争对手特斯拉单车利润几乎达到了丰田的8倍，部分原因就是其能够不断简化电动汽车的生产难度、降低生产成本，这也是“成本管理大师”丰田迫切想要学习掌握的。

　　抛开技术层面，丰田此前制定的350万辆纯电汽车销售量目标，在当前的丰田新车销售占比仅有三到四成，显然，丰田还是留出大部分空间给到传统内燃机、混动乃至氢燃料电池发展。

　　丰田“多条腿”走路的逻辑是没有错的，但形势正在剧烈变化，中国和美国两个全球数一数二的市场，电动车份额都在快速上升，对于车企而言，电动化转型，不是选择，而是执行和加速的问题。

　　据说佐藤恒治的人生信条是，“没有挑战到极限，新事物是不可能诞生的”。他在近日的一次采访中承认，作为汽车行业的参与者，现在依旧是一个看不到正确答案、看不到终极路径的时代。但如今，他必须给丰田一个明确的答案了。