3万元买一辆车，大部分人想到的，是民间熟知的“老头乐”，官方学名“低速电动车”，这里头充斥着山寨、无证（没有合法生产和上路资质）、低质的产品，却无碍于它们穿行在三、四线城市和乡村的道路上。
就在前不久，上汽通用五菱发布了宏光MINI EV，预售价格区间2.98万至3.88万元，这已经杀入了低速电动车的既定市场，并且是有史以来国内正规汽车大厂出品的价格最低的车型，而且这个大厂品牌是有“中国神车”之称的五菱。
也许很多身处大都市的我们不怎么关注这样的市场，但宏光MINI EV的预售却很能反映一些真实状况。新车是在5月28日开启预售的，当日9小时内订单量就突破1000辆，从5月7日盲订至预售首日，新车累计订单量突破了6000辆。据官方表示，宏光MINI EV将于6月底正式上市，按照惯例，正式售价会比预售价更低。
有一句话是这样的：在社交网络上出现的仍是极少数，也许沉默的大多数背后才是真正的社会。据统计，目前我国农村人口有8亿，人口结构中，70%是农民和三四线城镇居民。今年“两会”上，国务院总理李克强提到：我国人均年收入是3万元人民币，有6亿人每个月的收入是1000元。这些地区，这些民众，同样有出行需求，有用车需求，宏光MINI EV的到来，对应的就是这片广大疆土，这款车，也许可以把沉默的大多数的真实汽车消费拉进主流视野当中。
这是怎样一款车？
五菱宏光大家都很熟悉了，一个老实本分的形象，但看看宏光MINI EV，再想想在大街上见过的五菱宏光，是不是有种村口牛大壮变身日系小萝莉的感觉？
其实，宏光MINI EV还是保留了宏光的味道，线条方正硬朗，封闭式进气格栅搭配多边形大灯组，车头的前包围用黑色套件装饰，跟自家的大哥宏光PLUS几乎如出一辙，只是体积上要小很多，长宽高仅为2917mm*1493mm*1621mm，再辅以清新的配色，瞬间就显得Q萌了。
这么小的车，却依然有四个座位，前排座椅支持四向调节，后排侧窗设计为乘坐人员提供更好的采光，后排座椅可一体式放倒，放倒后行李厢空间最大可达741L。车内完全是按着空间利用最大化的理念设计的，中控仅有一块液晶仪表盘，也没有任何装饰件，省下的空间全部留给坐人和储物用，包括4个座位以及多达12处的储物空间。
宏光MINI EV使用小电池，由于小容量电池要做装进去所以采用了三元锂电池，120km版本的点电池容量约为9.2kWh（96V&94ah、能量密度100Wh/kg），170km版本容量约为13.8kWh（96v&144ah三元能量密度110Wh/kg），这是完全以成本为导向去做剪裁和设计了。
至于很多造车新势力会拿来做噱头的加速，这里略过，因为我觉得对这款车和这款车的受众群体都不重要，感兴趣可以自己查，但作为电动车，起步反应和加速响应不会差。
安全性方面，有EPS电子助力转向系统、ABS防抱死系统、胎压监测、倒车雷达、儿童安全座椅接口等配置，不过从宣传图片上似乎看不到安全气囊，宏光MINI EV能在今后碰撞测试中拿到怎样的成绩，这个值得关注。
售价来看，目前宏光MINI EV几乎没有直接的竞争对手，欧拉R1、奔奔E-Star等车的起售价均为5万元以上。
低到尘埃里，融入市井烟火中
这应该就是宏光MINI EV的使用场景，当然，是相对目前绝大多数主流乘用车而言，在厂家的宣传照当中，有一张格外“耀眼”，一辆宏光MINI EV穿行在人群拥挤的街巷市集中，杂乱的棚顶、老楼，旁边还有人骑着电动自行车。
可以这样解读这张图片：：那些驾驶着小电驴走进市集的人，与行人、占道经营的商铺分享着拥挤而狭窄的道路，出行体验很糟糕，毫无路权和更高收入水平的优越感可言，但如果驾驶一辆电动小车经过，开门可以融入其中，关门可以隔绝出属于自己的空间，这种跨越式的升级只需要一辆不到3万元的五菱宏光MINI EV就可以做到。
画面感十足，真·买菜车，这就是微型电动车作为日常通勤工具的优势。对于许多乡镇农村居民而言，自行车换成小电驴，小电驴换成“老头乐”，如今“老头乐”可以换成一辆大厂制造的车，就是消费升级。
宏光MINI EV最日常的用法是，120km版本在一周内充电三次左右，13.82kWh和9.2kWh容量的电池，家用220V三插电源也只需要6小时就能完成，补能方式无异于小电驴，把车停在院子里，拉一个排插充电过夜即可，但是在安全性能和使用体验上，提高不止一个级别。
这款车的主力消费群，是对用车有刚性需求的普通城乡老百姓，道路交通管理相对松散，停车资源丰富而且免费，不需要为了充电桩而单独准备一个停车位，家里有方便停放和充电的地方，这些特性与低速电动车所在的市场高度重合。
不能因“小”失大
前瞻产业研究院的调研报告显示，低速电动车主要定位于城乡结合部、四五线城市市区以及农村市场，部分地区低速电动车千人保有量已达到5.7台，预计2020年我国低速电动车保有量将扩大到1000万辆以上，对应年销量将超过300万辆，且年均复合增速达到27%。
如果按照之前的分析，宏光MINI EV瞄准的就是这样的需求，是现有众多低速电动车的升级替换品，那么问题来了，如此巨量、增长如此快的市场，为什么造车“正规军”长期以来视若无睹？
在主流车企眼中，这块市场档次低、价格低，切入进去，对自身的品牌调性和利润帮助不大，甚至可能有负面影响。
现在绝大多数厂商电动化布局都集中在中高端车型，众所周知，新能源造车成本高，补贴对提高市场销量非常重要。但当前规则过分推崇车身重、续航里程高的大型电动车，看似是在推动产业升级，实际效果却是带动套利大军，甚至由于补贴差距太大形成对小型电动车的政策歧视。
民众有这样的需求，但主机厂却选择性忽视，行业规则造成“劣币驱逐良币”，套用一句电影台词：市场不应该是这样的，行业不应该是这样的。
好在，政策和资本开始有利好的倾向，2018年，《关于加强低速电动车管理的通知》发布，要求建立长效监管机制，进一步将低速四轮电动车纳入规范化管理的轨道。去年，野马汽车作价14.5亿被全资收购，买方正是在低速电动车行业市占率最高的雷丁；另一个低速电动车企，山东宝雅新能源投资15亿元，取得一汽吉林汽车有限公司70.50%的股权，这都是低速电动车健康转型的例证。
今年“两会”上，多位人大代表抛出了鼓励小型电动车和低速电动车产业发展的议案，其中有不少真知灼见。
宏光MINI EV是五菱践行“人民需要什么，我们就生产什么”的产物，这不只是一个中国企业的觉悟和担当，也为做大国内新能源汽车基盘提供有益的思考。
