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燃料消耗量不达标 553款燃油车型被禁产

2018-01-11 08:01 来源:中国经济网

  近日,中机车辆技术服务中心下发通知称,经请示工信部装备工业司同意,对于不符合GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求的车型,自2018年1月1日起停止生产。

  据了解,此次燃料消耗量不达标的车型共计553款,涉及企业57家,其中不乏一些豪华品牌车型。

  对此,汽车行业分析师颜景辉向记者表示,“从长远来看,此举可减少部分能源消耗,以保证行业健康发展,同时也表明政府为发展新能源汽车在多维度进行政策支持和鼓励。”

  被禁产的多为老旧车

  据了解,按照GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》要求,该批被停止生产车型的排放量标准应为以下三个范畴:整车整备质量(CM)≤750kg的,车型燃料消耗量限值(L/km)为5.2;750kg<CM≤2510kg的,燃料消耗量限值的范围是5.5~10.8,这其中又细分为13个层级;CM﹥2510kg的,燃料消耗量限值为11.5。

  如果车型不满足该标准,就不能获得《车辆生产企业及产品公告》许可,不允许在我国生产、销售和注册、使用。

  记者了解到,在此次被禁产的553款车型中,多数为上市多年且面临更新换代的老旧车型,部分车型厂商方面已停产停售。例如,对被禁产的比亚迪G6、S6等车型,比亚迪(002594,SZ)方面公开表示,“名单中所涉及的比亚迪车型,均确认为已停产或退市”。

  事实上,GB19578-2014《乘用车燃料消耗量限值》是贯彻落实《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》的重要措施,旨在推动国内先进节能技术发展和应用,持续降低燃料消耗量,使我国的乘用车平均燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右,对应二氧化碳排放约为120g/km。同时,该技术标准对新认证车执行日期为2016年1月1日,对在生产车执行日期为2018年1月1日。

  由此来看,上述政策实施已考虑到企业产品的投放周期,并为当时的在产车型留出了过渡时间。

  “该批次车型被停产停售对企业实际运营的影响十分有限,但对车企而言,这是一个非常明显的信号,即政府已下定决心减少碳排放,同时在新能源汽车补贴退坡和‘双积分政策’落地后,将多维度对新能源汽车进行政策鼓励和支持。”颜景辉表示,“这让车企看到政府对节能减排的态度是非常严肃认真的,同时,对车企进一步推进节能减排自觉落实‘双积分’政策,进行燃油车技术提升,以及推进新能源汽车发展,具有非常好的促进动力。而这样的做法也将成为发展趋势。”

  新能源车政策扶持力度加大

  事实上,强化对乘用车燃料消耗量限值的要求,只是政府鼓励车企发展新能源汽车的配套政策之一。

  根据规划,新能源汽车补贴将在2020年全部取消;而即将于2019年正式实施的“双积分”政策,则被业内普遍认为是扶持新能源汽车发展的另一个重要举措。

  “在补贴退坡后,政府不愿意看到新能源汽车行业出现断崖式下跌,但有起伏是正常现象。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示,“补贴退坡并不是说政策退坡,一些非补贴支持性政策还会保留。”

  数据显示,2017年前11个月,我国新能源车累计销售60.9万辆,同比增长51.4%。业内普遍预测,我国2017年新能源汽车销量有望突破80万辆。

  不难看出,市场正推动消费转型,而燃油汽车与电动汽车将进入此消彼涨的发展阶段。陈清泰认为,电动汽车再往前发展需要跨越一个临界点,即电动车的性价比达到甚至超过燃油车,一旦跨过这道坎儿,电动车便可依托市场实现发展。

  “我们的判断是2025年前后,电动汽车可与传统燃油汽车相抗衡。”陈清泰表示,“现在,电动汽车要考虑如何使性价比进一步提高,不能把续航里程问题全推给电池来接,汽车自身的轻量化、节能化等问题同样重要。”

  陈清泰对车企提出三点建议:一是产品技术要双线作战,既要完善汽车行驶功能,又要将智能网联和共享化应用到新能源汽车上;二是自动驾驶是未来各方争夺的制高点;三是在有限的时间要抓紧做品牌建设。

  据记者了解,2017年,我国动力电池技术已取得实质性进展,动力电池系统能量密度已达150瓦时/公斤以上;2020年前,锂离子动力电池单体比能量有望达到300瓦时/公斤。

  “到2020~2025年,我国的动力电池能量密度从300瓦时/公斤做到400瓦时/公斤,每瓦时成本将在0.8元内到0.6元内。届时,普通纯电动轿车续航里程将在300~400公里。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示,“到2025~2030年,电池单体比能量有望达到500瓦时/公斤,届时普通纯电动轿车续航里程可达500公里以上。”

编辑: 宋鸽
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