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新能源汽车普及步伐加快 动力电池何以助跑

2017-07-14 06:12 来源:南方网 盖世汽车

  按照计划,日本2020年将新能源汽车销量占总销量的比例提高到50%,2030年提高到70%;美国2020年电动汽车保有量将达100万辆,而中国到2025年新能源汽车销量占总销量的比例也将达到20%甚至更高……种种迹象表明,发展新能源汽车的方向已经明确,并且普及的步伐正在加快。

  而毫无疑问,新能源汽车的普及需要全产业链发力,尤其是作为其“心脏”的动力电池领域的不断突破。

  可以看到,近年来,伴随着新能源汽车的快速增长,动力电池已然成为投资热度极高的一个领域。据第三方数据平台的不完全统计,在过去一年半时间内,单是锂电池投资项目就有66个,即使除掉没有公布投资额的7家,投资总额也已超过1433亿元。

  不仅如此,国内动力电池企业的数量也从2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。这些电池企业近两年或投资建厂,或与整车厂谋合作,又或是广铺各类技术路线等,纷纷在新能源汽车市场迎来爆发之前抢占先机,欲在此领域大干一番。事实上,在这些企业的推动之下,动力电池领域近两年确实取得了一定的成果。

  工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春透露:2016年底,我国动力电池单体能量密度已经达到220瓦时/公斤,价格低到1.5元/瓦时,与2002年相比,能量密度提高1.7倍,价格下降60%,已经建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大电池产业的集聚区,成为全球最大的动力电池生产国,不少电池企业装备国产化水平超过70%,有的达到90%以上。

  如此看来,动力电池领域的确取得了可喜的进步,然而如果考虑到新能源汽车的普及,仅靠目前的水平显然还是不够的。从瞿国春副司长的讲话中我们可以看到,就动力电池而言,除了必须作为基础纳入考虑的安全性能之外,还有另外两大评判标准,一是成本,二是能量密度。可以说,如果没有处理好这两大问题,新能源汽车便难能普及。

  首先来看成本,或者更应该称之为性价比。

  去年底,工信部等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确新能源汽车补贴将逐年退坡20%,直至2020年彻底停补。而由于动力电池占新能源整车制造成本大约30%~40%,要使新能源汽车更具价格优势,形成足够的市场竞争力,必须降低动力电池成本,提高性价比。

  正如瞿国春所说,动力电池价格正在逐年下降,但是,要达到怎样的水平才能够足以与传统燃油车竞争呢?中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示,按照内燃机动力系统与新的电池动力系统等价的方式来计算,电池成本大概需要达到100美元/千瓦时的水平才具有竞争力,无需政府财政补贴,实现完全市场化。

  星恒电源股份有限公司总经理冯笑近日在采访中亦表示,无论是动力电池企业还是车企,都一定要提前考虑在没有补贴后如何在市场中立足,而提升综合性价比则是绕不开的一个课题。按照该公司规划,以其现有的技术水平,经过平稳的发展,已经能够保证在2020年将动力电池包价格降到1元/Wh。接下来,其将继续加大技术研发以及生产及制造体系的优化,目标在2020年将相应成本降低到0.8元/Wh,甚至是0.6元/Wh。

  值得注意的一点是,尽管在降低成本方面,业界大多将重点放在原材料的选择上,而不可否认,要提升电池的综合性价比其实还有赖于供应链建设、生产模式优化、工艺路线选择、设备选型以及厂房布置和场地利用等各个方面,需要电池企业对整个生产制造过程进行综合考量。而从这一层面来看,动力电池企业还有很大的提升空间。

  再来说说比能量。某种程度上,我们可以称之为续航里程。

  如果说新能源汽车目前依然存在着的制约其发展的瓶颈,续航里程一定是其一。

  目前来看,对于续航里程,大多车企表示将在2020年左右取得突破。特斯拉汽车CEO埃隆·马斯克也曾公开表示,汽车行驶里程每年能够提高约5%到10%,这意味着,理论上特斯拉2020年最大续航里程将达到750英里(1207公里)。

  当然,如果到2020年,整个行业的水平能够与特斯拉的这一预期持平,的确对新能源汽车的普及极为有利,但是显然,业界对此仍然存疑,也显然不赞同将所有鸡蛋放在这一个篮子里。换句话说,对于新能源汽车的普及,动力电池续航里程的提升很重要,却也并非唯一发力点,它还与政策支持、充电基础设施建设等诸多因素有关。

  以充电桩为例,《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出:要优先建设公交、出租及环卫与物流等公共服务领域充电基础设施,到2020年,新增超过430万个用户专用充电桩,50万个分散式公共充电桩。而截至2016年年底,我国国内公共充电桩建成数量为14.1万个,从目前完成的情况来看,距离目标还有很大距离。

  毫无疑问,当充电桩网络得到进一步优化及其数量不断增加,用户的续航里程焦虑是可以得到一定的缓解的。对此,冯笑更是抛出了一个大胆的设想:“ 假设未来充电设施上升为目前加油站数量的几百倍甚至几千倍,电动车续航里程或许只要200公里就足够了。”不得不说,这不无可能。

  而回到动力电池企业层面,当性价比、续航里程,亦或是充电基础设施的要求日趋严格,想必也是“有人欢喜有人忧”。

  据盖世汽车记者了解,在过去两年新增的100多家企业中,鱼龙混杂。这其中,不排除有纯粹借政策及资本之风,却没有足够的经验积累和扎实的根基的企业。而当政策监管趋严、市场回归理性之时,他们将不得不退出这一市场,真正留下的还是那些稳扎基本功的企业。

  如果说基本功的扎实与否决定着企业能否留在动力电池领域,那么战略布局则决定着其能够走多远。

  冯笑表示,通常情况下,企业的布局可以简单总结为:吃着碗里的,做着锅里的,看着田里的。而何为碗里、锅里与田里企业应首先想好想透。就星恒而言,所谓“碗里的”指的是物流车领域,对于这一市场要“吃透”。而“锅里的”指的则是乘用车领域,就在今年5月,星恒电源超级锰酸锂乘用车批量上市,正式在新的市场接受检验。至于“田里的”,其实就是未来的需求及市场趋势,对此企业要做到提前洞悉。

  总而言之,新能源汽车的普及需要各方的协同推进,尤其是动力电池企业,更需变各自为战为合力共赢,共同将新能源汽车市场这块“大蛋糕”做的更大。也唯有如此,他们才能够分得更多羹。

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